H技术政策分析AnalysisofTechnicalPoliciesAdoptedbyJapaneseandKoreanShipbuildingIndustries口蒋日富王吉武／中船重工集团经济研究中心Themajorshipbuildingcountrieshavea11usedtheirrelatedtechnicalpoliciesasthekeystrategicmeansofpromotingin—temationalcompetitivenessduringtheprocessofshipbuildingdevelopment．TheanalysiswillprovidehelpfulreferenceandrevelationfortheChineseshipbuildingindustrytorespondtofinancialcrisis，makenecessaryadjustmentandseekre—vitalization．船舶工业是技术密集型产业，造船技术水平是决定船舶产业竞争力的关键因素之一。在船舶工业发展过程中，各主要造船国均把有关技术政策作为提升国际竞争力的主要战略手段，并在其产业发展中发挥巨大作用。技术政策的核心内容是通过特定组织模式和投入模式．突破制约产业发展的重点和关键技术，部署引领产业发展的前瞻性技术，以获取持续竞争优势。分析日、韩船舶工业技术政策，可为我国船舶工业应对金融危机．实现调整振兴提供借鉴经验和启示。日本技术政策日本船舶工业技术政策的制订部门主要是国土交通省(原运输省)，在其造船业发展过程中，其技术政策情况如下：技术引进、消化、吸收和再创新1949年通产省发表《技术白皮书》，分析了日本技术和t日=界先进技术的差距；1950年公布了《外资法》，1951年制定了专门的“引进补助”制度，详细规定r各种引进项目的补助金额和分配比例．还成立r外资审议会．加强对技术引进项目的管理。据统计．1950～1975年问日本共引进项先进技术．其中上世纪50年代耗资2．54亿美元，60年代耗资18．92亿美元，70年代耗资80多亿美元。1966年，日本运输省制定了为期3年的超大型船建造计划，1968年提出了为期4年的船舶自动化研发计划．1972年制定了为期5年的大型超高速集装箱船的研发计划。1982年，为适应产业结构变化和基础技术发展的需要．日本编制r全国性造船综合研究开发汁划．确定_J，研发体制、资金、成果权保护以及研发重点。在此政策指引下，日本随后开展了高可靠性推进系统、自动航行系统、超导电磁推进系统、造船机器人和计算机控制自动弯板装置等系列研究．大大推进了日本船舶科技的发展。1993年．日本原运输省发布了“挑战21世纪”训+划及实施措施，包括先进安全船舶、绿色造船、尖端技术开发三个分汁划。日本开展了超大型海上浮体的设汁试验、以燃料电池为动力源的新型船用电气推进系统等研究。2003年，国土交通省发布“日本造船产业的长期目标和战略报告”，提出到2010年日本要具有“领导世界海运造船发展”的技术能力，继续在船舶产品经济性、安全性、环保性等综合技术能力方面保持“世界第一”。建立官、产、学三方联合开发体制为了集中全国船舶优秀研发资源，日本运输大臣多次向相关官方审}义会提出咨询审汉．就船舶产业技术进步的关键、共性问题，由运输省统一制定综合性的研发计划。1953年．原运输省下的造船技术审议会和运输技术审议会联合造船企业、相关政府部门和船东共同成立了一15—日本造船研究协会。1966年运输省组织下属的国家船舶技术研究所与日本造船研究协会、民问企业等机构成立大型船综合研究委员会，实现大型船建造的官民共同研究。上世纪70年代，组织成立超合理化船研究会及省力化船研究会，进行经济型船技术开发。1988年，组织当时的七大造船公司(三菱、三井、川崎、石川岛播磨、日立造船、住友、日本钢管)共同组建超高速货船技术研究委员会。实施超高速货船研究开发相关课题。在日本船舶产业技术政策实施方面，官、产、学、研的协作在其中发挥了重要作用。具体做法有以下几个方面：一是直接研发投入方式。经费来源主要由国家向重点国立研究机构直接拨款，或者由民间财团和企业出资．如1963～1965年，每年直接投入1445万日元用来支持高经济性能船的研发。二是加速折旧方式。1972年，为顺应集装箱运输大规模发展的趋势．日本对大型集装箱船采用加速折旧政策，允许其在最初年度获得1／4的特别折旧，随后逐渐降低，1974年为16％，1975年为8％。1985年又专设了5000吨以卜远洋船18％的特别折旧项目，1995年又将适用范围放宽到3000吨以上。三是财政补贴方式。上世纪90年代，日本将对造船业的支持重点转向了研发补贴这种既隐蔽又符合WTO规则和《国家造船协定》的补贴方式，仅对50节航速的超高速货船这一开发计划就提供了8300万美元的科研补贴，为防污染油船研究项目提供1950万美元补贴，为超大型浮体式海洋结构物研究开发项目提供15亿日元补贴；1990～1992年问，每年拨给造船企业的研发基金就超过10亿美元。韩国技术政策韩国技术政策制定的主要机构是一16一原产业资源部，2008年改组为知识经济部。韩国技术政策有明显的阶段性特征，可划分为三个阶段：20世纪70～80年代．加强技术引进、消化和吸收，迅速提高本国船舶整体技术能力。1970～1980年间，韩国共组织引进造船技术和管理技术1040项，为发展韩国造船业奠定了坚实的基础。同时，在配套方面，为解决当时配套依赖进口的局面．原产业资源部积极开展各种国际合作．推动企业大量引进日本、欧美等国的先进技术。实行专业配套厂指定制度，从1981年起每年指定几十项产品作为当年重点发展产品．为其研制和技术引进提供方便，逐步扩大生产品种。20世纪90年代，加大船舶科技投入和研发补贴，增强造船业的核心竞争力。上世纪90年代，韩国政府为船舶设计生产与自动化研究开发项目提供了2亿多美元补贴．为50节超高速货船提供了165亿韩元的研发补贴．为船舶设计生产计算机系统(CIMS)开发项目提供60亿韩元的补贴。此外，原产业资源部出资5亿美元作为基金，提供给海事技术研究所、韩国通信研究所、现代重工、大宇造船等单位，用于在2001年前推进船舶设计自动化项目研究。21世纪以后，技术政策的重点是技术升级和部署高技术、高附加值领域的研发。2002年产业资源部和韩国造船工业协会联合举行造船产业氏远设想和增强竞争力战略会议．计划在2002～2010年投资2100亿韩元(1．7亿美元)作为产品研发资金，用于高技术、高附加值船型的开发．重点开发超高速船、高科技船和韩国型新一代造船CAD系统．对于尚需依赖进口的船舶配套设备．每年指定两种以上产品进行重点开发和国产化．组建造船材料设备可靠性评价中心．以确保产品质量。2005年韩国造船工业协会又提出“蓝色海洋”战略，强调将主要力量集中于高技术、高附加值船和海洋工程设备关键技术的研发．将LNG船等高附加值船关键配套设备和船用材料的研发作为造船业的共同任务。日韩技术政策的特点1．船舶工业发展的不同阶段．技术政策重点也不同。在造船业发展初期，技术政策重点主要是技术引进、消化、吸收和再创新，迅速弥补技术“短板”。其中特别注意再创新的投入，如日、韩船舶配套技术引进与再创新的投入比分别高达l：5和l：8。2．政府在产业研发组织方面发挥了重要作用。日本通过组建各种协会、委员会，构建了官、产、学、研的研发组织模式，有效整合了全国的优势研发力最。如今，日本在其发展战略中．强调要重构研发体制．建立以海运企业、船舶配套企业、大学、研究机构以及船级社等为主体的研发模式。韩国则通过国家船舶研究所，联合现代重T、大宇造船、三星重工、韩进四家船厂为代表的专门研发机构．在技术引进、消化、吸收和再创新方面发挥了罩要作用。3．近期把加强研发作为重要内容。如今．日、韩两国均是世界造船技术头号强国，《日本造船产业的长期目标和战略报告》和《韩国蓝色海洋发展战略》均强调，在未来要继续保持船舶技术的世界领先地位．日本将继续在船舶综合技术能力方面谋求“世界第一”；韩国则积极创造海洋开发领域的新需求．通过持续研发，保持全面领先优势。4．把握船舶技术国际标准制定的主动权。当今技术竞争已演变升级为标准之争，一系列国际新标准和规范的出台均是以新技术为背景的。日本和韩国积极参与国际新标准的制定，特别是日本提出到2010年前，力求将本国船舶产品在经济性、安全性和环保性等方面的新技术变成“国际标准”推向世界。☆

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