节能与新能源汽车要重点打造基于稀土永磁电机系统的电驱动全球竞争力。

10月28日-29日，由嘉定政府支持，国家特聘专家汽车组及盖世汽车联合主办的“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”隆重召开。此次论坛以“思辨谋局，创新落地”为主题邀请百名权威嘉宾，共同探讨中国汽车产业在新形势、新格局和常态化疫情防控下，有序发展的思路举措。会议期间，哈尔滨理工大学“头雁”教授、精进电动创始人?蔡蔚发表了题为“下一代电驱动的技术创新和技术路线图””的主旨演讲。

以下为演讲实录：

非常感谢坚持到傍晚的听众。我想留到现在的一般有两类，一是被邀请来的演讲嘉宾，另一类是坚决支持节能与新能源汽车电驱动的铁杆粉丝，对我接下来要讲的内容非常有兴趣。首先简单地自我介绍一下，还真给大家留了几句自我介绍内容。

我的经历很简单，在欧美待了全职工作了14年，在中国工作了20多年。其中在学术行业干了近16年，当过大学教授，我1990年就是大学教授并做电机系副主任，一辈子只与电机打交道，也包括功率电子在电机系统中的应用。这大概就是我的自我的介绍，有学研和产用的“两栖”经历。

顺便介绍一下我最近的工作单位：哈尔滨理工大学。有些人常它当成哈尔滨工业大学，其实然，哈尔滨理工大学排名比哈尔滨工业大学靠后不少。但是，哈尔滨理工大学的电气与电力电子工程系在全国学科排名却在10至20之间，且电气学院的电机与电器、电气绝缘与电缆、和高电压技术等三个专业方向在工业界有“三电黄埔”之称，加上电力电子和电力系统两个专业方向，具备了做好电机系统绝大部分功底。

今天演讲的题目是“下一代电驱动的技术创新和技术路线图”，由于国家《节能与新能源汽车技术路线图》是前天由李骏院士发布的，所以我今天把这里原准备要讲的其它内容压缩了，以电驱动技术路线图为主来跟大家进一步分享相关内容。

今天主要是讲两部分，先讲永磁电机和电机系统，包括电机控制器方面的内容；接下来讲一下节能与新能源汽车电驱动系统和产业链的技术路线图。这第一张PPT，大家一看都明白，下面这些传统动力和发电装备将往上面这使劲，转型升级到电动化和新能源发电。不是说发动机将来会没了，只是说演变成了不太一样的动力系统。电动化交通只是急待转型升级的许多方面中的一少部分，升级后系统的共同特点就是电机+功率电子，再加上齿轮组成。新能源发电和电动化的绝大多数东西就是研发和产业化这些东西。电几乎都是电机发的（光伏发电和生物质发电除外）,且全中国发电总量的60%左右又让电机消耗了，所以电机从业者真得好好做，有了功率电子之后就更得好好做。

讲到电驱动。这一页PPT展示了谁在做电机，图中可见2019年大概就是这些公司在做。但也中汽协的数据不是很准，比如说比亚迪确实在做电机和控制器，但图示也有的企业连电机厂都没有也被标明了其生产电机份额。这个结果是怎么来的呢？源于申报自己生产电机，换了供应商就不用重新做强捡了，既方便又省钱，还不耽误领补贴。

下面这张图显示了2019年全球新能源汽车市场份额，中国占了53%，但是2020年1-7月份中国只占了39%，主要是欧洲的市场份额上去了。部分原因在于我国补贴退坡，欧洲补贴力度大，所以此消彼长。另一方面也说明新能源汽车是未来的发展方向，所以德国和欧洲才提供补贴，支持产业发展。但我还是认为，在补贴推动起步后，降税比补贴更有利于支持产业发展。

这张图是用以将电机分类的，图中标红注解了直流电机、单边励磁和永磁助磁开关磁阻电机应用受限的原因。简单地说，汽车电动化常用的，就是图中标黑的笼型转子感应电机和正弦交流永磁磁阻同步电机等两个。

至于永磁电机与感应电机的比较，我曾经在多个场合讲过，基本上是说做主驱永磁电机比感应电机好。感应电机是不是就一无是处，当然不是。比如说用做四驱的辅驱电机，可以免去传动系统的离合器，因其在高速空转时只产生机械损耗并无铁耗。因不用离合器，切入较快，此处用了感应电机空转无铁耗的优点，使系统简化。但是在作主驱时，感应电机却不如永磁电机，尽管最高效率区的效率就差1个百分点或者两个，但是在大部分的用户开车工况或路谱下，电机主要运行在轻载低速下，在此运行区域内永磁电机可比感应电机的效率高出5-8%左右。这就是为什么永磁电机可以大幅减少电耗。也就是说，装同样的电池永磁电机可以使车多开些里程，也可以说为了开同样多的里程用永磁电机的车可以少装电池。

文章来源：《工业技术创新》 网址: http://www.gyjscxzz.cn/zonghexinwen/2020/1103/960.html